记者从9月21日举行的2017年第五次国际地下空间学术大会上获悉，备受关注的青岛第二条海底隧道工程可行性研究工作已基本完成，初步计划黄岛端接疏港高速，青岛端在海泊河入海口附近登陆，全长15.8公里，双向六车道标准，设计车速80公里/小时。

青岛规划建设第二条海底隧道 全长15.8公里

　　地下空间开“学术盛宴”


　　本次学术大会以 “城市地下空间协同开发利用”为主题，4位国内外院士和12位国际顶级专家来青参会。其中，中国工程院院士、陆军工程大学教授钱七虎在大会上做了 “开发利用城市地下空间治理城市病”的主题报告。钱七虎认为，青岛市在地下空间开发利用方面走在全国前列。


　　记者了解到，国际地下空间学术大会2003年在北京举行了第一次会议，后相继在深圳、南京等城市召开，是国内最高级别和水平的地下空间学术会议，首次在青岛举办。 “本次会议定在青岛，不仅是因为近年来青岛在地下空间研究和实践方面取得了较好的成果，更是对青岛部署深海深地和城市战略的肯定。”主办方相关负责人笑道。


　　昨日，钱七虎携手国际地下空间联合研究中心主席Ray Sterling分别领衔国内外院士、专家，用深入浅出的语言“解剖”了中国最长海底公路隧道——青岛胶州湾隧道、世界最长海底隧道——挪威rogfast海底隧道设计、日本深层地下空间开发利用等地下空间开发经典案例所蕴含的理论与实践成果。此外，本次会议还针对青岛第二条海底隧道及前海沿线地下道路项目举行国际专家技术研讨会。据悉，未来随着青岛第二条海底隧道前期研究工作展开，多条城际轨道交通在建，多条地铁线路陆续开通，青岛将有更多地下空间开发项目投入建设和运营。


　　把快速路修到地下空间


　　“作为市直属国有综合性投资集团，青岛国信集团在城市地下空间综合开发利用上进行了积极的探索。2007年开工建设青岛胶州湾隧道，解决胶州湾两岸跨海交通问题，成效显著。”青岛国信发展（集团）有限责任公司总工程师曲立清表示，六年来，胶州湾隧道通行量持续攀升，年均增长率达到24%，高峰日交通量由2011年的2.9万标准车/天到2017年8.5万标准车/天，几近饱和，新建第二条海底隧道，更好地推动胶州湾两岸互动显得愈发迫切。基于这样的想法，2014年 5月，青岛国信集团完成第二条海底隧道预可研报告，并通过市政府组织的专题评估，2017年5月，全面开展了第二条海底隧道工程可行性研究工作。


　　尾气污染、环境破坏、交通拥堵……这些“城市病”该如何解决？开发利用地下空间或许会是一个有效途径。钱七虎指出，从目前技术上来看，地下100米以上都是可以建设的，甚至可以建2-3层。 “上世纪末、本世纪初，国际发达国家就已经开始建设地下快速路和地下物流系统，目前国际上已经召开了6次关于地下物流系统的研讨会，许多国家都开始对这一系统进行关注。 ”钱七虎认为，地下轨道交通、地下快速路、货运的地下物流系统是利用地下空间治理交通难题的一个趋势。


　　据介绍，传统的港口集疏运模式以公路集卡运输为主，需要穿越城市，客货交通相互影响，港口陆路集疏运交通需要大量穿越城市或占用城市道路资源，带来了交通拥堵、环境污染等问题。作为国家重要的港口城市，青岛该如何破解港口运输的难题呢？钱七虎在报告中提到，可以建设地下集装箱物流运输系统，创新采用新型集疏运模式，缓解交通拥堵，实现节能减排。


　　“在山东大面积的地下空间中，青岛占据了巨大的份额，山东青岛在地下空间开发利用方面是走在全国前列的，而中国的地下空间的开发利用已经走在了世界的前列。”钱七虎这样说。值得一提的是，钱七虎还对青岛地下空间的发展提出了期望，他希望，青岛应当为各大城市在世界上解决城市病，美化、绿化城市作出贡献，并起到很好的示范作用。


　　根据研究，第二条海底隧道定位于连接青岛东岸与西岸城区的又一条全天候的跨海通道，双向六车道，设计车速80公里/小时，以通行客车为主，兼顾货运交通功能。相比胶州湾隧道的7.8公里的长度，第二条海底隧道长度翻了一倍，达到15.8公里，其中海域段长11.1公里。


　　所在区域地质地质条件复杂、基岩面起伏较大是第二条海底隧道的建设难点之一。隧道将在青岛侧穿越规模较大的沧口断裂，一边为花岗岩，一边为沉积岩。围岩条件变化较大，岩石种类多、岩性复杂的地质条件需要在隧道建设中采用多工法组合同步推进，对施工组织设计是一个很大的挑战。


　　此外，由于超长设计，通风和防灾救援也都需要专题研究。为此，通风区段划分、通风竖井设置、救援距离核算、疏散方案设计、声光报警系统和光电诱导系统运行都将在设计建设阶段进行深入研讨。


　　跨胶州湾交通是青岛整体交通的关键节点之一。目前，青岛已建成和开工在建的跨海通道共有四条，分别为胶州湾隧道、胶州湾大桥、地铁1号线和地铁8号线。(本文转自大众网)
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